Durante a\u00f1os, los responsables dudaron entre varias posibilidades t\u00e9cnicas: v\u00eda normal (con un ancho de v\u00eda de 1,435 m) o v\u00eda m\u00e9trica (1 m) y tracci\u00f3n de vapor o el\u00e9ctrica. La elecci\u00f3n fue delicada porque los trenes el\u00e9ctricos todav\u00eda eran escasos y la primera l\u00ednea comercial data de 1890 (metro de Londres).<\/p>\n\n\n\n
Entre 1901 y 1902<\/strong>, el Estado, que financi\u00f3 las infraestructuras, fue quien decidi\u00f3. La l\u00ednea ir\u00eda de Villefranche-de-Conflent a Bourg-Madame. Contar\u00eda con un ancho m\u00e9trico para reducir el coste y los radios de curvatura del trazado. Se adopt\u00f3 la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, aunque m\u00e1s cara que la de vapor, lo que permiti\u00f3 prever al mismo tiempo la electrificaci\u00f3n de la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n \u00a1Se tardaron treinta a\u00f1os (1880-1910) para que el Tren Amarillo viera la luz! De este modo, los altos cantones de los Pirineos Orientales dejaron de estar aislados. Las dificultades del trazado en un entorno monta\u00f1oso y encontrar una soluci\u00f3n t\u00e9cnica adecuada explican estos retrasos. Fue la compa\u00f1\u00eda Chemins de Fer du Midi, precursora de la SNCF, la que obtuvo la concesi\u00f3n de la l\u00ednea de Cerda\u00f1a y aport\u00f3 el material rodante y el personal necesarios para su explotaci\u00f3n comercial.<\/p>\n\n\n El 18 de julio de 1910<\/strong>, el tramo Villefranche-de-Conflent\/Mont-Louis-La Cabanasse entr\u00f3 en servicio con un \u00e9xito inmediato.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n El 18 de julio de 1910,<\/strong> el tramo Villefranche-de-Conflent\/Mont-Louis-La Cabanasse entr\u00f3 en servicio con un \u00e9xito inmediato. El 28 de junio de 1911, fue el turno del tramo Mont-Louis\/Bourg-Madame. Bourg-Madame fue la \u00faltima estaci\u00f3n de la l\u00ednea hasta 1927, cuando la l\u00ednea del Tren Amarillo se conect\u00f3 con las de los transpirenaicos franc\u00e9s y espa\u00f1ol en la estaci\u00f3n de Latour-de-Carol\/Enveitg. Esta estaci\u00f3n internacional tiene la particularidad de contar con 3 anchos de v\u00eda diferentes :<\/p>\n\n\n\n El Tren Amarillo sigue siendo un medio de transporte esencial para los altos cantones, ya que a\u00fan hoy la Carretera Nacional 116 se cierra regularmente debido a la nieve o a los desprendimientos de rocas.<\/p>\n\n\n\n Durante la estaci\u00f3n fr\u00eda, la quitanieves tiene su base en la estaci\u00f3n de Mont-Louis\/La Cabanasse. A las cuatro de la ma\u00f1ana, el maquinista y los ferroviarios se ponen a despejar la v\u00eda y retirar las estalactitas y estalagmitas de hielo que se forman en los t\u00faneles.<\/p>\n\n\n A lo largo de los 62,6 km de la l\u00ednea hay 650 estructuras, incluidos 19 t\u00faneles y 40 puentes.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n Los m\u00e1s notables son, sin duda, el viaducto de Fontp\u00e9drouse (viaducto S\u00e9journ\u00e9) y el puente de Cassagne (puente Gisclard), construidos para evitar terrenos inestables en las escarpadas laderas del valle del T\u00eat, en esta parte de Conflent.<\/p>\n\n\n\n Estos dos puentes normalmente son llamados por el nombre de sus ingenieros\/dise\u00f1adores, el nime\u00f1o Albert Gisclard (1844-1909) y el orlean\u00e9s Paul S\u00e9journ\u00e9 (1851-1939).<\/p>\n\n\n\n El comandante Gisclard (era ingeniero militar) present\u00f3 a Puentes y Caminos un proyecto de puente colgante met\u00e1lico, un sistema nunca antes utilizado para ferrocarriles. Al principio, este sistema estaba previsto para los dos grandes cruces del T\u00eat, hasta que Paul S\u00e9journ\u00e9, famoso por sus b\u00f3vedas de mamposter\u00eda, propuso un elegante viaducto de granito<\/p>\n\n\n\n A principios del siglo XX, el puente Gisclard supuso una innovaci\u00f3n radical: <\/strong>un puente colgante r\u00edgido e indeformable capaz de soportar la circulaci\u00f3n de los trenes. Fue construido por la empresa Arnodin, conocida en todo el mundo por sus estructuras met\u00e1licas. Sus obras, como los puentes transbordadores de Bilbao (1893), Rochefort (1899) y Marsella (1903), fueron, en aquel momento, tan famosas como las de Gustave Eiffel.<\/p>\n\n\n\n El puente Gisclard tiene 234 m de largo y una pendiente de 60 mm\/m. Atraviesa el T\u00eat a 80 m de altura. \u00a1El tablero pasa por encima de los pilares de mamposter\u00eda sin apoyarse en ellos ! Esto se debe a los tirantes y cables de suspensi\u00f3n que lo sostienen desde los pilones met\u00e1licos y lo estabilizan. Los cables de suspensi\u00f3n se fijan en c\u00e1maras de anclaje excavadas en la roca.<\/p>\n\n\n\n Fue repintado en 2009 por una empresa especializada.<\/p>\n\n\n\n Es el puente colgante ferroviario m\u00e1s antiguo de Francia, el \u00fanico que sigue en servicio, y est\u00e1 clasificado como Monumento Hist\u00f3rico <\/strong>desde el 29 de abril de 1997.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n Paul S\u00e9journ\u00e9 dise\u00f1\u00f3 numerosos puentes de mamposter\u00eda, el de Fontp\u00e9drouse es una de sus obras m\u00e1s originales, un viaducto de dos pisos con una sorprendente ojiva central que sostiene un pilar.<\/p>\n\n\n\n El viaducto tiene 217 m de largo y una pendiente de 60 mm\/m. En el nivel inferior, la ojiva central de 30 m de luz atraviesa el T\u00eat a 65 m de altura. El viaducto superior cruza el valle del T\u00eat a trav\u00e9s de 16 arcos. Los pilares tienen un grosor decreciente, con solo 2,5 m en el nivel del tablero que, gracias a un uso innovador del hormig\u00f3n, soporta una plataforma de 4,50 m.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Esta obra figura en el Inventario suplementario de los Monumentos Hist\u00f3ricos desde 1994. Seg\u00fan Michel Wienin, responsable del inventario del patrimonio industrial de Languedoc-Rosell\u00f3n, es el \u201cfruto de uno de los \u00faltimos proyectos de investigaci\u00f3n fundamental sobre los puentes de mamposter\u00eda de piedra, y puede decirse que es el canto del cisne de una t\u00e9cnica bimilenaria \u00bb<\/em><\/p>\n\n\n La presa de Bouillouses se construy\u00f3 para producir electricidad para el Tren Amarillo. En efecto, como el r\u00edo T\u00eat tiene poco caudal, fue necesario crear un embalse para compensar la falta de agua. El emplazamiento de Bouillouses fue descubierto en 1842 por un joven ingeniero hidr\u00e1ulico, Antoine Tastu. La presa, originalmente destinada al riego, se dedic\u00f3 principalmente a la producci\u00f3n de electricidad para el Tren Amarillo. Al finalizar las obras, el embalse fue entregado a la concesionaria, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, y despu\u00e9s a la SHEM, entonces filial de la SNCF, hoy filial de Engie. La capacidad inicial de almacenamiento del embalse, de 13 millones de m3 <\/sup>, pas\u00f3 a 17 millones de m3 <\/sup>en 1947. Actualmente, la electricidad necesaria para el funcionamiento de la l\u00ednea del Tren Amarillo es suministrada por la red nacional, a la que est\u00e1n conectadas las centrales el\u00e9ctricas del valle del T\u00eat (SHEM\/Engie).<\/p>\n\n\n\n En 1910, el sistema hidroel\u00e9ctrico inclu\u00eda la central de La Cassagne, la presa de Bouillouses y cinco subestaciones de transformaci\u00f3n de la corriente el\u00e9ctrica, que abastec\u00edan prioritariamente al Tren Amarillo. El agua se extrae del T\u00eat, en el lugar llamado la Salite, <\/em>cerca de Mont-Louis.<\/p>\n\n\n Almacenado en Sauto en un dep\u00f3sito de carga (actualmente fuera de servicio), desciende 420 metros de desnivel a trav\u00e9s de un kil\u00f3metro de tuber\u00edas hasta la planta de la Cassagne<\/em>. All\u00ed, las turbinas Pelton convierten la fuerza del agua en electricidad.<\/p>\n\n\n\n En 1913 se puso en servicio la central el\u00e9ctrica de Fontp\u00e9drouse. Abastec\u00eda a la l\u00ednea de Cerda\u00f1a y a la l\u00ednea de ancho est\u00e1ndar Villefranche-Perpi\u00f1\u00e1n. En el transcurso del siglo, se construyeron seis centrales hidroel\u00e9ctricas a lo largo del T\u00eat: la central del Pla des Aveillans (1955), la central de Thu\u00e8s (1946), la central de Olette (1948), la central de Joncet (1989) y la central de Lastourg (1992), adem\u00e1s de la central de Riberole en el r\u00edo del mismo nombre (1986).<\/p>\n\n\n La alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica del Tren Amarillo funciona con un tercer ra\u00edl paralelo a la v\u00eda, denominado ra\u00edl de contacto. Este sistema, tomado del metro de Par\u00eds, se eligi\u00f3 por tres motivos: los t\u00faneles no necesitan elevarse (a diferencia de las catenarias), son m\u00e1s resistentes a las inclemencias del tiempo y es m\u00e1s f\u00e1cil limpiar la nieve.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n La inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea ya estaba prevista para noviembre de 1909, por lo que se estaban realizando los \u00faltimos trabajos. El domingo 31 de octubre concluyeron con \u00e9xito las pruebas de carga y estabilidad del puente Gisclard<\/p>\n\n\n\n Una primera parte del convoy que participaba en las pruebas ya hab\u00eda partido hacia Mont-Louis. Bajo una fina llovizna, los hombres se acomodaron en los dos coches motores que quedaban tirando de dos vagones de plataforma cargados con ra\u00edles. Un gesto del conductor se tom\u00f3 como se\u00f1al de arranque y los calzos se retiraron antes de tiempo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Estacionado en una pendiente de 60 mm\/m, el tren, muy cargado, qued\u00f3 a la deriva sobre ra\u00edles mojados. Los frenos no ten\u00edan presi\u00f3n y las ruedas se bloquearon. El conductor perdi\u00f3 el control de su convoy.<\/p>\n\n\n\n Tras un recorrido desenfrenado de 500 metros, los dos vagones plataforma descarrilaron y un poco m\u00e1s adelante los dos coches motores se estrellaron contra la ladera de la monta\u00f1a en el lugar llamado \u201cPaillat \u00bb. La cat\u00e1strofe fue terrible, con nueve heridos graves y seis muertos: Gabriel Borrallo, Fran\u00e7ois Clerc y Henri Toulet entre los maquinistas, Charles Hubert, jefe de secci\u00f3n de Chemins de Fer de l’Etat, Jules Bezault, jefe de montadores de la compa\u00f1\u00eda Arnodin y el comandante Gisclard, dise\u00f1ador del puente.<\/p>\n\n\n\n La comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n concluy\u00f3 que hubo un fallo en los frenos. \u00ab[Si el tren que se accident\u00f3 el 31 de octubre de 1909 no hubiera arrancado intempestivamente sino de acuerdo con las normas, se hubiera podido accionar el freno neum\u00e1tico antes de la salida y el accidente no se habr\u00eda producido \u00bb. <\/em>A ra\u00edz de este accidente, se a\u00f1adi\u00f3 un freno de emergencia electromagn\u00e9tico a los frenos neum\u00e1ticos, reost\u00e1ticos y manuales instalados inicialmente en los coches motores.<\/p>\n\n\n\n Gracias a los historiadores y coleccionistas titulares de los derechos por su colaboraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n Apertura de los cantones altos La historia de la \u201cl\u00ednea de Cerda\u00f1a\u201d est\u00e1 llena de giros, desaf\u00edos y determinaci\u00f3n. La creaci\u00f3n de una l\u00ednea ferroviaria es un proyecto alocado para sacar del aislamiento a los cantones de la meseta de Cerd\u00e1n. Se cre\u00f3 gracias a la acci\u00f3n de dos hombres: Jules Lax (1842-1925), director del […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2396,"parent":1690,"menu_order":1,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"class_list":["post-1858","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"\"](https:\/\/letrainjaune.fr\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Touristes_Cerdagne2\u00a9ADPO-scaled.jpg "\\"Touristes_Cerdagne2\u00a9ADPO\\"")
<\/a>Un tren de monta\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
<\/a>Numerosas estructuras de ingenier\u00eda y dos puentes notables<\/h2>\n\n\n\n
Puente Gisclard<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/a>Viaducto S\u00e9journ\u00e9 (1906 – 1908)<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/a>Un tren ecol\u00f3gico con energ\u00eda verde<\/h2>\n\n\n\n
Presa de Bouillouses<\/h3>\n\n\n
<\/a><\/a>El sistema hidroel\u00e9ctrico del T\u00eat<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>\u00bfPor qu\u00e9 un tercer ra\u00edl?<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/a>El precio del progreso<\/h2>\n\n\n\n
El accidente de Paillat<\/h3>\n\n\n\n
<\/a>Fotos de archivo<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>