Con esta sección y la colección “Los diarios del Tren Amarillo” (Ed. Talaia), le ofrecemos una retrospectiva, un viaje en el tiempo a través de la construcción de la línea del Tren Amarillo y su historia. Esta colección es el fruto de la colaboración entre el Parque Natural Regional de los Pirineos Catalanes y los historiadores Pierre Cazenove y Jean-Louis Blanchon.
En esta segunda parte, examinaremos más de cerca una de las proezas técnicas de la línea del Tren Amarillo: ¡la construcción del puente Gisclard!
¿Por qué un puente colgante?
En 1904, el ministro de Obras Públicas, Emile Maruéjouls, nombró una comisión para decidir la mejor manera de cruzar el Têt, tanto aguas arriba como aguas abajo de Fontpédrouse. Formada por expertos y presidida por el inspector general Jules Lax, emitió un documento cuyo título no deja lugar a dudas : Construcción de dos puentes colgantes rígidos (sistema Gisclard). Luego, la presentación de la comisión describió las características específicas del sistema Gisclard, que permite utilizar puentes colgantes para el tráfico ferroviario.
La Compagnie du Midi, aun reconociendo la ingeniosidad del puente proyectado, tenía serias reservas sobre su utilización para el transporte ferroviario. Señaló que los tirantes siempre tendrían una flecha (mientras que las cerchas deben estar formadas por tirantes rectos para que no se deformen) y argumentó que esto aumentaría el coste del personal especializado necesario para los ajustes. Además, se cuestionó la estabilidad del tablero y se señaló que no se había tenido en cuenta la acción de un viento vertical en el estrecho valle.
Albert Gisclard respondió punto por punto a estas observaciones y no tuvo ninguna dificultad en refutarlas. En cuanto al argumento financiero, no se sostiene: el informe Lax es favorable para el proyecto Gisclard, ya que « por un lado, es mucho más económico y, por otro lado, este tipo de puente es muy fácil de montar ».
La Compagnie des chemins de fer du Midi hizo todo lo posible para evitar el uso de puentes colgantes, tal y como recomendó el inspector general Lax. Llegó incluso a sugerir que el trazado tomara la margen derecha del Têt en la estación de Fontpédrouse (en cuyo caso no habría que construir ningún puente importante). Hay que recordar que es el Estado quien construye la infraestructura, siendo la Compagnie du Midi la mera concesionaria de la explotación comercial de la línea. Jules Lax, presidente de la comisión, se mostró convencido de los avances realizados en la aplicación del sistema de suspensión a los puentes de gran anchura, tanto para ferrocarriles como para vías terrestres. Creía que el puente colgante con sistema Gisclard podía utilizarse con buenos resultados para los dos cruces del valle del Têt y, el 22 de julio de 1904, firmó el informe que se presentaría al ministro de Obras Públicas.
¡Algunos pocos especialistas aún desconfían de los puentes colgantes, pero el de Gisclard es precioso!
« Aunque la estética y la elegancia deberían ocupar un lugar mínimo cuando se trata de un puente ubicado en campo abierto, quizá no carezca por completo de atención. A este respecto, somos más o menos unánimes en reconocer que el puente colgante, por la ligereza de sus líneas y la fuerza racional de su dirección, es el que más se acerca a la estética que solo podemos soñar ». De hecho, las armoniosas proporciones que surgen al contemplar el puente otorgan a su aspecto general una silueta de lo más majestuosa en el entorno salvaje en el que se integra a la perfección. Evidentemente, Louis Grelot (Inspector General y profesor de Puentes Metálicos en la Escuela Nacional de Puentes y Caminos de 1930 a 1958) no pensaba lo mismo. Encontró razones que, de haber sido todas ciertas, habrían condenado inexorablemente desde la concepción el proyecto presentado por Albert Gisclard y la compañía Arnodin para cruzar el valle del Têt. Cabe recordar que las conclusiones de la comisión presidida por Jules Lax en 1904, validadas ahora por la experiencia, demuestran que el proyecto era confiable.
Aún en servicio, el centenario puente colgante de La Cassagne sigue siendo una referencia en su ámbito.
Una construcción excepcional
El puente colgante rígido de La Cassagne se construyó para la circulación del ferrocarril eléctrico de Villefranche a Bourg-Madame por el barranco de La Cassagne, al fondo del cual discurre el Têt. Este paso es una rampa del 6 % a 80 m por encima del lecho del río; la anchura del barranco a la altura de la plataforma es de 263 m.
- Suspensión: está compuesta por cerchas trianguladas formadas exclusivamente por cables articulados en sus puntos de unión.
- Tablero: de acero laminado, es continuo de un extremo a otro de la estructura.
- Suspensión Ordish : a pesar de las tensiones que deben soportar los tirantes de suspensión, su propio peso no es un factor despreciable, y su efecto se traduce en una flecha permanente tanto más apreciable cuanto más oblicuos son los cables. Al aumentar la tensión de los cables, el paso de las cargas rodantes tiene el efecto de reducir su flecha.
- Galerías de amarre: dada la naturaleza rocosa de la zona alrededor de la estructura, los cables de retención se anclaron en la propia montaña.
- Desmontabilidad del sistema / Sujetacables en las clavijas: Los cables entran en sus bases a través de una abertura cónica: sus alambres se extienden y se convierten en ganchos en esta especie de embudo, en cuyo interior se funde una aleación de soldadura. Las placas base tienen 2 o 4 orificios en los laterales para alojar los extremos roscados de los soportes. El ajuste y el apriete se realizan mediante tuerca y contratuerca.
- Dilatación de la estructura: el tablero continuo de 234 m está sometido a una dilatación considerable (0 m 14 para una diferencia de 50°) como consecuencia de las variaciones de temperatura, mucho más importantes debido a que el puente se encuentra a 1300 m de altitud. Esta dilatación se produce de manera muy libre, ya que está suspendido en todos los puntos; la holgura necesaria está prevista en su totalidad en la pila-estribo del lado de Bourg-Madame.
- Sobrecargas adoptadas y coeficientes de resistencia: el tren estándar utilizado para los cálculos estaba formado por los elementos más pesados que seguramente se utilizarían en la línea.