Apertura de los cantones altos
La historia de la “línea de Cerdaña” está llena de giros, desafíos y determinación. La creación de una línea ferroviaria es un proyecto alocado para sacar del aislamiento a los cantones de la meseta de Cerdán. Se creó gracias a la acción de dos hombres: Jules Lax (1842-1925), director del control de Chemins de fer du Midi y Emmanuel Brousse (1866-1926), periodista en L’Indépendant y representante electo de los altos cantones (1895-1926).
Durante años, los responsables dudaron entre varias posibilidades técnicas: vía normal (con un ancho de vía de 1,435 m) o vía métrica (1 m) y tracción de vapor o eléctrica. La elección fue delicada porque los trenes eléctricos todavía eran escasos y la primera línea comercial data de 1890 (metro de Londres).
Entre 1901 y 1902, el Estado, que financió las infraestructuras, fue quien decidió. La línea iría de Villefranche-de-Conflent a Bourg-Madame. Contaría con un ancho métrico para reducir el coste y los radios de curvatura del trazado. Se adoptó la tracción eléctrica, aunque más cara que la de vapor, lo que permitió prever al mismo tiempo la electrificación de la región.
¡Se tardaron treinta años (1880-1910) para que el Tren Amarillo viera la luz! De este modo, los altos cantones de los Pirineos Orientales dejaron de estar aislados. Las dificultades del trazado en un entorno montañoso y encontrar una solución técnica adecuada explican estos retrasos. Fue la compañía Chemins de Fer du Midi, precursora de la SNCF, la que obtuvo la concesión de la línea de Cerdaña y aportó el material rodante y el personal necesarios para su explotación comercial.
El 18 de julio de 1910, el tramo Villefranche-de-Conflent/Mont-Louis-La Cabanasse entró en servicio con un éxito inmediato.
El 18 de julio de 1910, el tramo Villefranche-de-Conflent/Mont-Louis-La Cabanasse entró en servicio con un éxito inmediato. El 28 de junio de 1911, fue el turno del tramo Mont-Louis/Bourg-Madame. Bourg-Madame fue la última estación de la línea hasta 1927, cuando la línea del Tren Amarillo se conectó con las de los transpirenaicos francés y español en la estación de Latour-de-Carol/Enveitg. Esta estación internacional tiene la particularidad de contar con 3 anchos de vía diferentes :
- 1 metro: Tren Amarillo.
- 1,435 m: vía normal estándar europea.
- 1,668 m: vía ancha española.
Un tren de montaña
El Tren Amarillo sigue siendo un medio de transporte esencial para los altos cantones, ya que aún hoy la Carretera Nacional 116 se cierra regularmente debido a la nieve o a los desprendimientos de rocas.
Durante la estación fría, la quitanieves tiene su base en la estación de Mont-Louis/La Cabanasse. A las cuatro de la mañana, el maquinista y los ferroviarios se ponen a despejar la vía y retirar las estalactitas y estalagmitas de hielo que se forman en los túneles.
Numerosas estructuras de ingeniería y dos puentes notables
A lo largo de los 62,6 km de la línea hay 650 estructuras, incluidos 19 túneles y 40 puentes.
Los más notables son, sin duda, el viaducto de Fontpédrouse (viaducto Séjourné) y el puente de Cassagne (puente Gisclard), construidos para evitar terrenos inestables en las escarpadas laderas del valle del Têt, en esta parte de Conflent.
Estos dos puentes normalmente son llamados por el nombre de sus ingenieros/diseñadores, el nimeño Albert Gisclard (1844-1909) y el orleanés Paul Séjourné (1851-1939).
Puente Gisclard
El comandante Gisclard (era ingeniero militar) presentó a Puentes y Caminos un proyecto de puente colgante metálico, un sistema nunca antes utilizado para ferrocarriles. Al principio, este sistema estaba previsto para los dos grandes cruces del Têt, hasta que Paul Séjourné, famoso por sus bóvedas de mampostería, propuso un elegante viaducto de granito
A principios del siglo XX, el puente Gisclard supuso una innovación radical: un puente colgante rígido e indeformable capaz de soportar la circulación de los trenes. Fue construido por la empresa Arnodin, conocida en todo el mundo por sus estructuras metálicas. Sus obras, como los puentes transbordadores de Bilbao (1893), Rochefort (1899) y Marsella (1903), fueron, en aquel momento, tan famosas como las de Gustave Eiffel.
El puente Gisclard tiene 234 m de largo y una pendiente de 60 mm/m. Atraviesa el Têt a 80 m de altura. ¡El tablero pasa por encima de los pilares de mampostería sin apoyarse en ellos ! Esto se debe a los tirantes y cables de suspensión que lo sostienen desde los pilones metálicos y lo estabilizan. Los cables de suspensión se fijan en cámaras de anclaje excavadas en la roca.
Fue repintado en 2009 por una empresa especializada.
Es el puente colgante ferroviario más antiguo de Francia, el único que sigue en servicio, y está clasificado como Monumento Histórico desde el 29 de abril de 1997.
Viaducto Séjourné (1906 – 1908)
Paul Séjourné diseñó numerosos puentes de mampostería, el de Fontpédrouse es una de sus obras más originales, un viaducto de dos pisos con una sorprendente ojiva central que sostiene un pilar.
El viaducto tiene 217 m de largo y una pendiente de 60 mm/m. En el nivel inferior, la ojiva central de 30 m de luz atraviesa el Têt a 65 m de altura. El viaducto superior cruza el valle del Têt a través de 16 arcos. Los pilares tienen un grosor decreciente, con solo 2,5 m en el nivel del tablero que, gracias a un uso innovador del hormigón, soporta una plataforma de 4,50 m.
Esta obra figura en el Inventario suplementario de los Monumentos Históricos desde 1994. Según Michel Wienin, responsable del inventario del patrimonio industrial de Languedoc-Rosellón, es el “fruto de uno de los últimos proyectos de investigación fundamental sobre los puentes de mampostería de piedra, y puede decirse que es el canto del cisne de una técnica bimilenaria »
Un tren ecológico con energía verde
Presa de Bouillouses
La presa de Bouillouses se construyó para producir electricidad para el Tren Amarillo. En efecto, como el río Têt tiene poco caudal, fue necesario crear un embalse para compensar la falta de agua. El emplazamiento de Bouillouses fue descubierto en 1842 por un joven ingeniero hidráulico, Antoine Tastu. La presa, originalmente destinada al riego, se dedicó principalmente a la producción de electricidad para el Tren Amarillo. Al finalizar las obras, el embalse fue entregado a la concesionaria, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, y después a la SHEM, entonces filial de la SNCF, hoy filial de Engie. La capacidad inicial de almacenamiento del embalse, de 13 millones de m3 , pasó a 17 millones de m3 en 1947. Actualmente, la electricidad necesaria para el funcionamiento de la línea del Tren Amarillo es suministrada por la red nacional, a la que están conectadas las centrales eléctricas del valle del Têt (SHEM/Engie).
El sistema hidroeléctrico del Têt
En 1910, el sistema hidroeléctrico incluía la central de La Cassagne, la presa de Bouillouses y cinco subestaciones de transformación de la corriente eléctrica, que abastecían prioritariamente al Tren Amarillo. El agua se extrae del Têt, en el lugar llamado la Salite, cerca de Mont-Louis.
Almacenado en Sauto en un depósito de carga (actualmente fuera de servicio), desciende 420 metros de desnivel a través de un kilómetro de tuberías hasta la planta de la Cassagne. Allí, las turbinas Pelton convierten la fuerza del agua en electricidad.
En 1913 se puso en servicio la central eléctrica de Fontpédrouse. Abastecía a la línea de Cerdaña y a la línea de ancho estándar Villefranche-Perpiñán. En el transcurso del siglo, se construyeron seis centrales hidroeléctricas a lo largo del Têt: la central del Pla des Aveillans (1955), la central de Thuès (1946), la central de Olette (1948), la central de Joncet (1989) y la central de Lastourg (1992), además de la central de Riberole en el río del mismo nombre (1986).
Rueda Pelton, Central de Sauto – 150 rpm© PNRPC 
Central hidroeléctrica de Sauto© PNRPC 
Central hidroeléctrica de Sauto© PNRPC 
Central hidroeléctrica de Sauto© PNRPC
¿Por qué un tercer raíl?
La alimentación eléctrica del Tren Amarillo funciona con un tercer raíl paralelo a la vía, denominado raíl de contacto. Este sistema, tomado del metro de París, se eligió por tres motivos: los túneles no necesitan elevarse (a diferencia de las catenarias), son más resistentes a las inclemencias del tiempo y es más fácil limpiar la nieve.
El precio del progreso
El accidente de Paillat
La inauguración de la línea ya estaba prevista para noviembre de 1909, por lo que se estaban realizando los últimos trabajos. El domingo 31 de octubre concluyeron con éxito las pruebas de carga y estabilidad del puente Gisclard
Una primera parte del convoy que participaba en las pruebas ya había partido hacia Mont-Louis. Bajo una fina llovizna, los hombres se acomodaron en los dos coches motores que quedaban tirando de dos vagones de plataforma cargados con raíles. Un gesto del conductor se tomó como señal de arranque y los calzos se retiraron antes de tiempo.
Estacionado en una pendiente de 60 mm/m, el tren, muy cargado, quedó a la deriva sobre raíles mojados. Los frenos no tenían presión y las ruedas se bloquearon. El conductor perdió el control de su convoy.
Tras un recorrido desenfrenado de 500 metros, los dos vagones plataforma descarrilaron y un poco más adelante los dos coches motores se estrellaron contra la ladera de la montaña en el lugar llamado “Paillat ». La catástrofe fue terrible, con nueve heridos graves y seis muertos: Gabriel Borrallo, François Clerc y Henri Toulet entre los maquinistas, Charles Hubert, jefe de sección de Chemins de Fer de l’Etat, Jules Bezault, jefe de montadores de la compañía Arnodin y el comandante Gisclard, diseñador del puente.
La comisión de investigación concluyó que hubo un fallo en los frenos. «[Si el tren que se accidentó el 31 de octubre de 1909 no hubiera arrancado intempestivamente sino de acuerdo con las normas, se hubiera podido accionar el freno neumático antes de la salida y el accidente no se habría producido ». A raíz de este accidente, se añadió un freno de emergencia electromagnético a los frenos neumáticos, reostáticos y manuales instalados inicialmente en los coches motores.
Fotos de archivo
Gracias a los historiadores y coleccionistas titulares de los derechos por su colaboración.
Aprendices de mecánico, invierno 1944-45. Ferrocarriles mineros…© Cliché Claude Labaume (2003 ) – Cliché Claude Labaume (2003 ) 
Diagrama del puente Gisclard © Coll. Pierre Cazenove – Coll. Pierre Cazenove 
Tren inaugural, el día anterior al accidente© Coll. Georges Gironès – Coll. Georges Gironès 
Aprendices de mecánico © Cliché Claude Labaume (2003 ) 
Puente Gisclard © Coll. Pierre Cazenove 
Técnicos de la estación en el andén© Techniciens de gares sur le quai
