Obrir els cantons superiors
La història de “la línia Cerdanya” està plena de girs, reptes i determinació. La creació d’una línia de ferrocarril és un projecte esbojarrat per treure de l’aïllament els cantons de l’altiplà de Cerdà. Va néixer gràcies a l’acció de dos homes: Jules Lax (1842-1925), director de control dels Chemins de fer du Midi, i Emmanuel Brousse (1866-1926), periodista a L’Indépendant i alhora diputat pels Alts Cantons (1895-1926).
Durant anys, els responsables van dubtar entre diverses possibilitats tècniques: ample estàndard (amb un ample de ferrocarril d’1.435 m) o ample mètric (1 m) i tracció de vapor o elèctrica. L’elecció fou complicada perquè els trens elèctrics encara són rars i la primera línia comercial només era de l’any 1890 (metro de Londres).
Entre el 1901 i el 1902, l’Estat, que finançava la infraestructura, va prendre finalment una decisió. La línia anava des de Vilafranca de Conflent fins a Guingueta d’Ix. Era de calibre mètric per reduir el cost i reduir els radis de curvatura del traçat. Es va adoptar la tracció elèctrica, certament més cara que el vapor, que va permetre considerar alhora l’electrificació de la regió.
El Tren Groc va trigar trenta anys (1880-1910) a veure la llum! Perquè s’obrin els alts cantons dels Pirineus Orientals. Les dificultats del recorregut en l’entorn muntanyós i l’arribada d’una solució tècnica adequada expliquen aquests retards. És la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, avantpassat de la SNCF, la que obté la concessió de la línia de la Cerdanya, aporta el material mòbil i el personal necessari per al seu funcionament comercial.
El 18 de juliol de 1910, el tram Vilafranca de Conflent/Montlluís-La Cabanassa va entrar en servei amb un èxit immediat……
18 de juliol de 1910, el tram Vilafranca de Conflent/Montlluís-La Cabanassa es posà en servei amb èxit immediat… El 28 de juny de 1911 va ser el torn de la secció Montlluís/Guingueta d’Ix. Guingueta d’Ix serà el cap de la línia fins al 1927, després la línia del Tren Groc es connecta amb les del Transpirineu francès i espanyol a l’estació de Latour-de-Carol/Enveig. Aquesta estació internacional té la particularitat de tenir 3 amples de via diferents :
- 1 metre: Tren Groc.
- 1.435 metres: via normal estàndard europea.
- 1.668 metres: via ample espanyola.
Un tren de muntanya
El Tren Groc continua sent un mitjà de transport imprescindible per als cantons alts perquè encara avui la Ruta Nacional 116 està regularment tancada per neu o esllavissades.
Durant l’estació de fred, la llevaneu té la seu a l’estació de Montlluís/La Cabanassa. partir de les quatre de la matinada, el conductor i els carreters obren el camí i eliminen les estalactites i estalagmites de gel que es formen als túnels.
Moltes obres d’art i dos ponts notables
Al llarg dels 62,6 km de la línia passen 650 estructures, entre elles 19 túnels i 40 ponts.
Els més destacables són, sens dubte, el viaducte de Fontpedrosa (viaducte de Séjourné) i el Pont de la Cassanya (pont de Gisclard), construïts per evitar terrenys inestables als forts vessants de la vall del Têt en aquesta part del Conflent.
Aquests dos ponts porten habitualment els noms dels seus enginyers/dissenyadors, Albert Gisclard (1844-1909) de Nimes i Paul Séjourné (1851-1939) d’Orleans.
El pont de Gisclard
El comandant Gisclard (era enginyer militar) va presentar als Ponts et Chaussées un projecte de pont metàl·lic suspès, un sistema sense precedents per als ferrocarrils. En un principi, aquest sistema es va preveure per als dos grans encreuaments de la Têt fins que Paul Séjourné, famós per les seves voltes de maçoneria, va proposar un elegant viaducte de granit.
A principis del segle XX, el pont de Gisclard té un disseny radicalment innovador: pont penjant rígid indeformable capaç de suportar trens rodants. Va ser construït per l’empresa Arnodin, coneguda mundialment per les seves estructures metàl·liques. Els seus èxits –com els ponts transportadors de Bilbao (1893), Rochefort (1899) i Marsella (1903)– van ser, aleshores, tan famosos com els de Gustave Eiffel.
El pont de Gisclard fa 234 m de llarg amb un pendent de 60 mm/m. Travessa la Têt a 80m d’alçada. La coberta passa per sobre dels molls de maçoneria sense descansar-hi ! Aquest prodigi es deu als tirants i als cables de suspensió que el sostenen des dels pilons metàl·lics i l’estabilitzen. Els cables de suspensió es fixen en cambres d’ancoratge excavades a la roca.
Va ser repintat l’any 2009 per una empresa especialitzada.
És el pont penjant ferroviari més antic de França, l’únic que encara està en servei, classificat Monument Històric des del 29 d’abril de 1997.
El viaducte Séjourné (1906 – 1908)
Paul Séjourné va dissenyar molts ponts de maçoneria, el de Fontpedrosa és una de les seves obres més originals, un viaducte de dos pisos amb una sorprenent ogiva central que sosté un moll.
El viaducte té una llargada de 217 m amb un pendent de 60 mm/m. Al nivell inferior, l’ogiva central amb una llum de 30 m abasta la Têt a una alçada de 65 m. El viaducte superior travessa la vall de la Têt gràcies a 16 arcs. Les piles tenen un gruix decreixent amb només 2,5 m a nivell de la coberta que, gràcies a un innovador ús del formigó, suportarà una plataforma de 4,50 metres.
Aquest llibre figura a l’Inventari Suplementari de Monuments Històrics des de 1994. Segons Michel Wienin, responsable de l’inventari del patrimoni industrial del Llenguadoc-Rosselló, és el “Fruit d’una de les darreres investigacions fonamentals sobre els ponts de maçoneria de pedra, es pot dir que constitueix en certa manera el cant del cigne d’una tècnica de dos mil anys »
Un tren ecològic amb energia verda
La presa de Bollosa
La presa de Bollosa es va construir per produir electricitat per al Tren Groc. En efecte, al tenir el Têt un cabal massa baix, va ser necessari dissenyar un embassament per compensar la manca d’aigua. El jaciment de Bollosa va ser trobat l’any 1842 per un jove enginyer hidràulic, Antoine Tastu. La presa, prevista inicialment per al reg, es dedicava principalment a la producció d’electricitat del Tren Groc. En acabar els treballs, l’embassament es va lliurar a la concessionària, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, després a SHEM, aleshores filial de SNCF, actualment filial d’Engie. La capacitat d’emmagatzematge inicial de l’embassament de 13 milions de m3 s’ha incrementat fins als 17 milions de m3 l’any 1947. Actualment, l’electricitat necessària per al funcionament de la línia del Tren Groc és subministrada per la xarxa nacional, a la qual estan connectades les centrals de la vall del Tet (SHEM/Engie).
El sistema hidroelèctric de Têt
El 1910, el sistema hidroelèctric incloïa la central de la Cassanya, la presa de Bollosa i cinc subestacions de transformació de corrent elèctric que abastien principalment el Tren Groc. L’aigua s’extreu del Têt, en un lloc anomenat la Salite, prop de Montlluís.
Emmagatzemat a Sauto en una conca de càrrega (ara fora de servei), baixa 420 metres d’altitud a través d’un quilòmetre de canonades fins a la fàbrica de la Cassanya. Allà, les turbines Pelton transformen la força de l’aigua en electricitat.
L’any 1913 es va posar en funcionament la central de Fontpedrosa. Subministrava la línia de la Cerdanya i la línia d’ample estàndard Villefranche-Perpinyà. Al llarg del segle es van construir sis centrals hidroelèctriques al llarg de la Têt: la planta del Pla des Aveillans (1955), la de Thuès (1946), la d’Oleta (1948), la de Joncet (1989) i la de Lastourg (1992), més la fàbrica Riberole al riu del mateix nom (1986).
Roda Pelton, fàbrica Sauto – 150 rpm© PNRPC 
Central hidroelèctrica de Sauto© PNRPC 
Central hidroelèctrica de Sauto© PNRPC 
Central hidroelèctrica de Sauto© PNRPC
Per què un tercer carril?
El Tren Groc funciona amb un tercer carril paral·lel a la via rodant, anomenat carril de contacte. Aquest sistema, manllevat del metro de París, s’ha escollit per tres motius: no augmentar els túnels a diferència de les catenàries, millor resistència al mal temps i més fàcil retirada de neu.
El preu del progrés
L’accident de Paillat
La inauguració de la línia ja estava prevista per al novembre de 1909, per la qual cosa s’estaven fent els darrers treballs. El diumenge 31 d’octubre es van completar amb èxit les proves de càrrega i estabilitat al pont de Gisclard
Una primera part del comboi participant en els actes ja ha sortit cap a Montlluís. Sota una pluja fina, els homes es van instal·lar als dos vagons restants remolcant dos vagons plans carregats de baranes. Es fa un gest del conductor com a senyal de sortida i els calços s’eliminen abans d’hora.
Aparcat en un pendent de 60 mm/m, el tren amb molta càrrega va derivar sobre rails humits. Els frens no tenien pressió i les rodes es van bloquejar. El conductor va perdre el control del seu comboi.
Després d’un tram boig de 500 metres, els dos vagons van descarrilar i una mica més endavant els dos vagons es van estavellar contra el vessant de la muntanya en un lloc anomenat Paillat ». El desastre va ser terrible amb nou ferits greus i sis morts: els conductors Gabriel Borrallo, François Clerc i Henri Toulet per als conductors, el cap de secció cap de secció dels Ferrocarrils de l’Estat, Charles Hubert, el cap d’instal·lació de l’empresa Arnodin Jules Bezault, i el comandant Gisclard, dissenyador del pont.
La comissió d’investigació va concloure que hi havia una avaria de frenada. « Si el tren accidentat del 31 d’octubre de 1909 no hagués sortit a temps i si, d’acord amb la norma, s’hagués pogut posar en condicions el fre d’aire abans de la sortida, l’accident no s’hauria produït ». Després d’aquest accident, es va afegir un fre electromagnètic d’emergència als frens pneumàtics, reostàtics i manuals instal·lats inicialment als vagons.
Arxiu fotografies
Gràcies als historiadors i col·leccionistes que tenen drets per la seva col·laboració.
Aprenents de mecànica, hivern 1944 – 45. Ferrocarrils miners…© Cliché Claude Labaume (2003 ) – Cliché Claude Labaume (2003 ) 
Diagrama del pont de Gisclard © Coll. Pierre Cazenove – Coll. Pierre Cazenove 
Tren inaugural, el dia abans de l’accident© Coll. Georges Gironès – Coll. Georges Gironès 
Aprenents de mecànica © Cliché Claude Labaume (2003 ) 
El pont de Gisclard © Coll. Pierre Cazenove 
Tècnics de l’estació a l’andana© Techniciens de gares sur le quai
