Amb aquesta secció i la col·lecció “ Les Carnets du Train Jaune ” (Ed. Talaia), us oferim una retrospectiva, un viatge en el temps per la construcció de la línia del Tren Groc i la seva història. Aquesta col·lecció és fruit de la col·laboració entre el Parc Natural Regional dels Pirineus Catalans i els historiadors Pierre Cazenove i Jean-Louis Blanchon.
En aquesta segona part, us convidem a tornar amb més detall a una de les proeses tècniques de la línia del Tren Groc: la construcció del pont Gisclard !
Per què un pont penjant?
L’any 1904, el Ministeri de Foment, Emile Maruéjouls, va encarregar a una comissió la decisió del millor mètode per travessar el Têt, aigües avall i aigües amunt de Fontpédrouse. Compost per experts i presidit per l’inspector general Jules Lax, elaborarà un document el títol del qual no deixa cap dubte : Construcció de dos ponts penjants rígids (sistema Gisclard). A continuació, la presentació de la comissió desenvolupa les característiques específiques del sistema Gisclard que permet ara l’ús de ponts penjants per al pas de trens
La Compagnie du Midi, reconeixent l’enginy del pont previst, però, va expressar serioses reserves pel que fa a l’ús del ferrocarril. Així, assenyala que els tirants sempre tindran una fletxa (mentre que per ser indeformables les encavallades han d’estar formades per tirants rectilinis) i cita un cost addicional per al personal especialitzat necessari per a aquest ajust. A més, es qüestiona l’estabilitat de la coberta, i s’observa que no s’ha tingut en compte l’acció d’un vent vertical a l’estreta vall.
Albert Gislcard respon punt per punt a aquestes observacions i no té cap dificultat per refutar-les. Pel que fa a l’argument financer, no s’afirma : l’informe Lax és favorable al projecte Gisclard, perquè « d’una banda, és molt més econòmic, i d’altra banda, aquest tipus de pont és molt fàcil de muntar ».
La Compagnie des chemins de fer du Midi buscarà per tots els mitjans evitar l’ús de ponts penjants recomanats per l’inspector general Lax. Arriba a suggerir que l’itinerari pren el marge dret de la Têt a la dreta de l’estació de Fontpédrouse (en aquest cas no hi hauria un gran pont per construir). Recordeu que és l’Estat qui construeix la infraestructura, essent la Compagnie du Midi només la concessionària de l’explotació comercial de la línia. Jules Lax, president de la comissió, està convençut dels avenços aconseguits en l’aplicació del sistema de suspensió a ponts de gran obertura tant per a vies ferroviàries com terrestres. Considera que el pont penjant del sistema Gisclard és probable que s’aprofiti de manera fructífera per als dos encreuaments de la vall de la Têt i signa l’informe el 22 de juliol de 1904 que serà presentat al ministre de Foment.
Alguns especialistes rars encara desconfien dels ponts penjants, però, el pont de Gislcard és preciós !
« Tot i que l’estètica i l’elegància han d’ocupar molt poc espai quan es tracta d’un pont situat en un camp obert, pot ser que no estigui completament sense parar-hi cap atenció En aquest sentit, som gairebé unànimes a l’hora de reconèixer que el pont penjant, per la lleugeresa de les seves línies, per la força racional de la seva direcció, és realment el que més s’acosta a l’estètica que podem somiar ». Efectivament, les proporcions harmonioses, que emergeixen de l’observació del pont, donen al seu aspecte general una silueta d’allò més majestuosa en l’entorn salvatge, dins del qual encaixa perfectament. Òbviament, Louis Grelot (inspector general i professor del curs de ponts metàl·lics a l’Escola Nacional de Ponts i Carreteres de 1930 a 1958), no era d’aquesta opinió. Troba raons, que, si s’haguessin demostrat totes encertades, no haurien deixat de condemnar irreparablement des de la seva concepció, el projecte presentat per Albert Gisclard i l’empresa Arnodin per a la travessia de la vall del Têt. Cal recordar que les conclusions de la comissió presidida per Jules Lax l’any 1904, avui validades per l’experiència, demostren que el projecte era fiable.
Encara en servei, el centenari pont penjant de La Cassagne continua sent un referent en el camp avui dia.
Una construcció excepcional
El pont penjant rígid de La Cassagne va ser construït per al pas del ferrocarril elèctric de Villefranche a Bourg-Madame al barranc conegut com La Cassagne al fons del qual flueix el Têt. Aquest pas es fa amb un desnivell del 6% a 80 m per sobre del llit del riu ; l’amplada del barranc al nivell de la plataforma mesura 263 m.
- La suspensió : està format per encavallades triangulades formades exclusivament per cables articulats als seus punts d’unió.
- El davantal : fet d’acer laminat, és continu d’un extrem a l’altre de l’estructura.
- La suspensió Ordish : tot i les tensions a què estan sotmeses les estances de suspensió, el seu propi pes no és un element menyspreable i el seu efecte provoca un enfonsament permanent tant més apreciable com els cables són més oblics. El pas de càrregues de rodament té l’efecte, en augmentar la tensió dels cables, de reduir-ne la caiguda.
- Galeries d’amarratge : donada la naturalesa rocosa de l’entorn de l’estructura, el mateix cor de la muntanya es va utilitzar per ancorar els cables de retenció del pont.
- Extraïbilitat del sistema / Brides de cable als tacs : Els cables entren als seus endolls per una obertura cònica: els seus filferros s’estenen i es converteixen en ganxos en aquesta mena d’embut dins del qual s’aboca un aliatge de soldadura. Les bases estan perforades amb 2 o 4 forats laterals en els quals penetren els extrems roscats dels estreps. L’ajust i el apretament es realitzen mitjançant una femella i una contrarovella.
- Ampliació de l’obra : la coberta contínua de 234 m està subjecta a una expansió d’una amplitud considerable (0 m 14 per un desnivell de 50°) sota l’acció de les variacions de temperatura, variacions tant més significatives com el pont està situat a 1300 m d’altitud. Aquesta expansió té lloc molt lliurement, perquè està suspesa en cada punt ; l’espai lliure necessari es deixa íntegrament al moll del contrafort del costat de Bourg-Madame.
- Sobrecàrregues i coeficients de resistència adoptats : el tren estàndard adoptat per als càlculs s’ha confeccionat utilitzant els elements més pesats que probablement caldran per circular per la línia.